谈谈日本的交通工具│东京博士│东洋镜

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谈谈日本的交通工具
东京博士 (发表日期:2006-09-06 09:47:50 阅读人次:3766 回复数:5)
日本新干线世界有名，今天不想谈新干线何时开通，也不谈什么新干线的功能、技术话题之类的，只想谈谈与新干线有关的百姓文化。　　《一》　　小时候，有好几年我几乎是每周坐火车来往于上海的家和苏州的小学之间。一直到小学4年级才到上海读书。坐火车对很多孩子还是兴高采烈的年代，我已经是一个人可以踏上旅途的[老游击队员]了。　　那时的火车已经有了内燃机车，但更多的是烧煤的蒸汽机车。上海至苏州90公里，快车1元9，慢车1元5。我是小学生买1/4票。为了节约钱当然几乎都是坐的慢车。慢车其实不比快车慢，就是到处要让别的火车，不管是客车还是货车，因此90公里要开3小时。　　在日本有些地方还保存着蒸汽机车，其目的是旅游和体验第一次工业革命的这个改变了人类近代生活的大怪物。蒸汽机车的傲慢、雄伟是任何时代先进机车无法取代的。日本的地方上的蒸汽机车就是为了让现代的人们体会它的雄壮才一直保留着其生命力，不过可惜线路都很短，与现在全日本的几乎囊挂了的干净、迅速、没有噪音的电气机车相比，公里票价反而更贵。　　新干线在来日本之前就久仰大名，但是头一次真正坐上新干线是来日本的第三年。坐的是日本最快的希望号新干线从东京前往京都，约600公里，历时2小时20分钟。　　日本的新干线都是轨道接触式的，以东海道新干线为例，按最高行驶速度分为希望（のぞみ）、光（ひかり）、回声（こだま）三种。速度越快的新干线，停靠的车站就越少。比如东京至大阪的希望号中途只停留新横滨、名古屋和京都三站。　　与德国、法国等先进国家一样，日本很早就开发研制了磁悬浮列车，但是终因造价、耗能，维护费用、舒适程度等因素没有投入商业运营。当希望号新干线的最高行使速度使传统的轨道列车达到350公里时，更快捷的运载工具是已经遍布全日本的以波音767-300型为主力的ANA（全日空）、JAL(日航）的民航公司。日本几乎达到了一个县一个机场的水准，而且大城市之间的国内班机的班次密度几乎可以跟公共汽车媲美。有个朋友在东京一家公司，经常去北海道札幌的分社，他拥有像地铁车票一样的一叠飞机票回数券，人到机场只要撕下一张就可立即坐将要起飞的飞机去目的地，从东京到北海道当天来回像我们坐公共汽车上下班那么轻松自如。　　近年由于工作关系我几乎每个月要坐4、5次各地的新干线或国内航班。说实话我对飞机是很不信任的，因此在能做新干线的前提下我尽量不去坐那个家伙，尽管它很快就能带我到目的地。我至今对为什么这么一个几十吨重的大家伙能够浮在空中而不得其解，几分钟前我们大汗淋漓地背着的、拖着的、推着的大箱小包为什么它居然尽收肚里，而且以接近1000公里的时速飞快地驶向目的地。　　列车有事故，飞机也有事故。但是据说飞机的事故率是所有交通工具里概率最小的，被认为速度最慢的船却是遇难事故概率最多的。我一直觉得那是航空公司的广告言辞，特别是前几年名古屋机场的一架台湾中华航空公司的飞机降落失败，电视实况转播了整个事故和救援经过，就像那年的911事件我几乎通宵看了电视。从那以后我更坚定了不坐飞机的决心，除非回国远隔海洋别无选择的时候。　　我自认为飞机失事的概率再小，都不如我减少坐它来的更实际。因为如果把船和飞机相比，万一有个万一，泰坦尼克号的沉没有3个小时，我觉得在这3个小时里我可以绞尽脑汁，发挥我毕生的智慧来想办法，哪怕我花3个小时立刻做一个自己能够生存到救援到来的漂浮载体。但是飞机呢？恐怕连这个念头还没有来得及转的时候，已经不留一丝了。或许这没有任何痛苦。但是谁愿意啊。抱歉我尽在这里说胡话，因为我们家很迷信，如果在出门坐飞机前说这个话题，一定会被打嘴巴，要不就是必须用卫生纸擦3下嘴才放我过门。　　《二》　　再怎么说，我一个人的时候还是尽量避免坐飞机的一个原因是日本的新干线可以说是最舒适的交通工具了。除了飞机长距离的快速运载工具就数新干线了，而且不像飞机那样经常在上空晃晃悠悠，新干线再快也是脚踏实地。对，就是因为我不信那个家伙，对空中的浮游物我从来没有信任它过。还有个原因就是我不喜欢坐别人开的车，而是自己开车，命运要自己掌握，而不是让我因为别人捏一把汗。　　坐新干线频度越来越大是最近几年，自从一次从秋田至九州的出差1700公里全部坐的新干线以后我也不得不开始放弃了我的守节。新干线虽然快捷，但是超过1000公里的再舒服的沙发椅都会坐得屁股疼，而且与飞机相比，一直处于相对高速运动中的身体长时间的莫名其妙的疲劳居然三天不散，从那以后我尝到了飞机的甜头，变成了凡是可以坐飞机的一律坐飞机，你别说我是墙头草，我虽然至今还没有信任这个家伙，但是这个家伙这么快，对于恨不得不睡觉的我实在是时间的节约大大地诱惑了我用生命去冒险的天平倒在了飞机的怀抱里了。　　《三》　　中国的列车不管旅途长短，单身出门不寂寞，上车不到10分钟很快就会同其他旅客融为一体，或嗑瓜子谈天说地瞎吹牛，或是打毛衣的交流新式花样，年轻人打牌下棋抽烟喝酒无所不有。　　与此相比，日本的新干线鸦雀无声，干净整洁各顾各。据我无聊地观察，看书看报的占1/4，在捣鼓电脑的1/4，还有1/2在呼呼大睡。　　日本人没有与陌生人搭讪的习惯，在日本这么多年坐新干线唯一一次邻座跟我搭话的只有一次，仅仅一次。而且那个人绝对不是东京的，是一个4、50岁的中年男子，刚开了话题就没有什么话可说，因为周围都鸦雀无声我们对话别人能听到。因此我也不是很积极地跟他对话，难得有这么个热心于旅途聊天的日本人，大概回家后对我的印象也是[嗨，现在的年轻人啊，冷漠啊] (汗。。。) 　　据说日本以前的长距离列车也有餐车，现在已经全部取消，改为小推车叫卖，因为新干线的速度快，一般最长4、5小时就到终点了，因此除了车厢交接处的果汁咖啡自动售货机，就是推着小车来出售便当、零食、啤酒之类的年轻的女服务员。　　想起在国内坐的卧铺列车和在餐车上当场点的炒菜，把日本人个个听得目瞪口呆。为了让从小在日本生活长大的孩子体验中国的火车，去年我特意坐火车去了苏州、杭州，遗憾的是没有蒸汽机车，也没有餐车享受，整洁舒适不如日本，省去的却是我们想看到的值得留恋的。真不知道是我的怀旧情思，还是我跟不上如今的进步了。苏州也是，没有了苏州小姑娘的黄昏在街上叫卖白兰花的声音，看到的都是很煞传统景致的现象。现代文明与传统应该如何珠联璧合实在是每个中国人值得好好思考的。　　　　《四》　　日本的新干线不仅车辆，铁道铺装技术，轨道材料先进，其配套的综合服务每个细节都体现了便利，迅速这个宗旨。　　与一般电车，地铁类似，可以在自动售票机上迅速地买到你想要的票，并且可以指定是吸烟车厢和禁烟车厢，座位是靠窗还是靠走廊。以及座位等级。　　日本的新干线一般分为3种车厢，指定席，自由席和绿色车厢，指定席就是有座位的票，自由席就是排队上车先到先坐，绿色车厢相当于中国的软座席，绿色车厢同时都是指定席。不过不是绿色车厢的座椅也是软席，只是一排是夹着走廊一边3个座，一边2个座，绿色车厢是2边2个座，因此座位更舒适。　　新干线的轨道比普通铁道列车要宽，轨道采用特殊技术没有一处接缝，因此不仅高速行驶中来自轨道的震动小，车辆设计也是避震机构与普通列车不同，不仅机械噪声几乎没有，连风速噪声也因为采用空气动力学的分析设计得到有效的控制。在日本遍布全国各地的铁道上奔驰的都是电气列车，按中国的说法应该叫火车，但是日本都叫电车。　　车票除了长距离的新干线都只有当场购买，原则上只要列车没有出发都可以卖票上车，如果万一没有时间的紧急情况下可以先随便买个最便宜的票上车后再补票。决不会罚票。一般电车为5-10分钟一班，东京的10几条主要干线电车几乎是3，4分钟一班，都心的山手线，总武线，中央线在高峰时更密，几乎是一班出站，紧接着一班又进站，普通电车的时速在60-80公里左右。　　日本所有的电车都是沙发坐椅，车厢内有空调，座椅下有暖气，夏天为了照顾穿短衫短裙女士们们怕冷，很多线路设有[弱冷房车]车厢，夏天都穿西装的男人如果大汗淋漓还特意钻进[弱冷房车]的话，搞不好会被认为有点[电车痴汉]（在车厢里性骚扰）的嫌疑，最近有些线路还增加了[女性专用车厢]，真可谓煞费苦心，算人性化呢，还是世风日下造成了快黔驴技穷了。。。。