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日本对中国高速铁路发展的技术援助与交流的一些背景资料
刘大卫 (发表日期:2011-07-07 15:31:06 阅读人次:4736 回复数:31)
日本对中国高速铁路发展的技术援助与交流的一些背景资料
吾 丁
日中两国的铁路技术交流,确切地说,是中国在文革中经济遭到重创,然后开始重新着手进行国家建设的历史转折完成以后,随着日本对中国开始全方位经济援助的背景下,顺其潮流而逐步展开的。中日两国邦交正常化是在1972年,当时正是文化大革命如火如荼的年月,中国国内一片红色的世界,中国人都沉浸在解放全人类的瑰丽的梦想之中。但是大众所不了解的是,当时的中国政府,在世界政治舞台上已经陷入四面楚歌的悲惨境地。这时候,日本第一个向中国政府这个可怜的孤儿伸出了友好之手,田中角荣访华,与周恩来握手,确立了两国邦交正常化。发达国家里终于有人向中国伸出了橄榄枝,这对于当时的中国政府走出孤立状态,不啻雪中送炭,中共对此深怀感激。随后,日本对华经济援助全面铺开,毛指定的“五大友好商社”开始进入中国市场,从资金到技术,在各个领域对中国的经济技术进行全方位的援助和提携。铁路建设,后来发展到高速铁路建设方面的支援,也是在同时期展开的。
依照时间顺序,铁路交流大致情况如下(资料所限,截止到2006年)。
首先解释一个固有名词:“JARTS”。其全称英文是<Japan Railway Technical Service>,日语名称是“海外铁道技术协力协会”,是日本铁路有关方面专门对海外提供技术援助的一个机构。
1972年9月:日中邦交正常化
1974年11月:中国铁路状况调查团访华
1978年7月:日本国铁总裁高木访华
1979年7月:日中铁路技术协助计划书签署(79年4月至81年3月的协助计划)
1980年4月:对华贷款交换公文签署(1979年财政年度贷款)
1982年2月:第一次日中铁路建设援助务实会议召开
1985年7月:丁关根铁道部副部长访日
1987年6月:桥本龙太郎运输大臣访华
1990年3月:JARTS与铁道部共同主办“中国高速铁路客运线研讨会”
1994年6月:第一次中国高速铁路研讨会召开(日方代表团长:运输省松尾事务次官)
1994年9月:日本经济协会访华。经团联的丰田会长明确表明日本将对北京-上海高速铁路计划提供
协助。此后,日方每年都发表声明表示协助)
1994年9-10月:铁道部总工程师沈之介访日(出席东海道新干线30周年纪念国际研讨会并乘坐了希望号新干线)
1995年4月:北京-上海高速铁路援助计划推进委员会成立(事务局设在JARTS内)
1995年10月:中国铁道部高速铁路土木关系技术人员(15名)来日长期研修(10-12月)
1996年5月:日本民间联合代表团与中国铁道部有关领导,就铁路建设协助问题交换意见
1996年6月:铁道部车辆技术人员(15名)来日长期研修(6-8月)
1997年3月:铁道部周翊民科技司长一行访日(出席山阳新干线开通25周年纪念国际会议并乘坐了500系新干线)
1997年5月:铁道部蔡副部长一行访日(与日方丰田事务次官,签署了友好交流备忘录,乘坐了500系新干线)
1997年7月:日中铁路友好推进协会成立
1997年10月:日方与铁道部高速铁路办公室之间选定了21个共同研究调查项目
1998年4月:日本铁路协议会的竹下名誉会长,平岩最高顾问率领协议会其他高级干部大型代表团访华,出席与铁道部的协助协定的签署仪式,并拜访了朱镕基总理。
1999年4月:刘志军副部长访日,乘坐新干线并视察了相关设施
2000年9月:朱镕基总理访日,乘坐了位于山梨县的磁悬浮试验车辆和700系新干线
2003年3月:刘志军副部长升任部长
2003年6月:高速铁路指导小组成立,属高速铁路办公室管辖
2004年10月:日本企业联合体拿到中国在来线高速化车辆订单
2005年7月:整体式路基轨道试验线工程合约签订(包括JARTS,10家日本公司联合)
2006年1月:废除“高铁办公室”,代之以“旅客专线办公室”。
日中邦交正常化以后,铁路建设方面的合作随即开始,比起其他领域的协作,可以说铁路领域的合作是领跑者。铁道部和日本国土交通省之间的日中铁道协助务实会议,开始于1982年,后来一直持续下来。从1980年开始的对华贷款中,仅仅针对铁路建设的贷款总额就达到6000亿日元,占了对华总贷款的将近三分之一。另外,日本方面长期派出专家赴华指导,于今未断。总体来说,在铁路援助方面,日中达到了一个非常友好的关系。
文革结束以后,中国处于百废待兴的状态,各行各业急需从资金到技术的援助,其状况用“嗷嗷待哺”来形容实不为过。铁路的发展领先于其他行业,一直是日中经济合作的核心内容,尤其是1990年3月,由JARTS牵头,与铁道部联合举办了“中国高速铁路客运研讨会”,并着重介绍了日本的新干线以后,铁道部对高速铁路的研讨才进入了一个更高的认识平台,提到了一个更重要的议事日程,并对日本方面提出了更多的技术援助要求。
1. 第一次中国高铁研讨会召开
在这种大背景下,日本方面也积极回应中国方面的请求,运输省责成JARTS牵头,于1994年6月14日至16日,在北京召开了高速铁路研讨会。运输省松尾事务次官带队,JR东日本,JR东海,JR西日本,铁道总研,铁道公团,加上JARTS的负责人参加,有17人在研讨会上发表了论文或演讲。从经济和社会效果,到经营,运营管理等相关领域,向中国同仁们详细介绍了日本的新干线的情况。从那时起,北京-上海高速铁路的建设的构想正式确立,经营方式之类的话题尚未明确。
2. 京沪高速铁路计划协力推进委员会成立
上述研讨会召开以后,日本方面对于中国高铁的技术援助更加积极,于1995年成立了“京沪高速铁路协力推进委员会”。
委员会的组成大致如下:
委员会主要成员:JR7大公司;铁道综合技术研究所;日本铁道建设公团;日本铁道车辆工业协会;信号工业协会;JARTS;运输省;外务省。
委员会下属小委员会,主要包括:车辆小委员会;驾驶小委员会;土木/轨道小委员会;信号/通信小委员会;电力系统小委员会。
有识者曾多次指出,现代工业文明的综合成果在于“系统”(System),而不是一个单项的成绩。从上述推进委员会的组成,我们就可以清楚地看到,一个铁道系统的组成所涵盖的技术方面是多么广泛,进一步我们可以感到日本对中国铁路建设所给的援助和协力,是何等全面和深入。
这个委员会,截止到其完成使命为止,主要活动时间表如下:
1995年 4月:成立。随即接待了中国铁道部技术考察团来日考察。
10-12月:中国铁道部土木技术人员来日长期研修(15名,80天)
10月:高速铁路技术交流会召开(上海)
11月:第二次中国高铁研讨会召开(东京)
12月:高速铁路信号通信技术交流会召开(北京)
1996年 1月:高速铁路车辆技术交流会(北京)
2月:运输省丰田事务官率JR各公司上层访华(北京,上海)
3月:日本企业联合体参加铁道部主办的中国铁道展览会
4月:出席第六次日中民间友好会议(北京)
5月:高速铁路车辆技术交流会(北京)
6-8月:铁道部车辆技术人员长期来日研修(15名,80天)
9月:第三次中国高铁(信号通信)研讨会(东京)
1997年 2-3月:铁道部车辆厂实况调查团赴华调查(株洲,长春,四方各厂)
3月:铁道部周翊民科技司长一行来日
3月:中国国家计委李瑞绅交通/能源司长一行来日(铁道部高铁办主任沈之介陪同)
4月:铁道部浦镇车辆厂调查团访华
7月:日中铁路友好推进委员会成立
3. 日中铁路友好推进委员会的成立
京沪高铁计划推进委员会的使命到1997年7月为止,其后,适应当时的新形势,“日中铁路友好推进委员会”又应运而生。这个组织一改原来的“官方主导”的模式,很多日本民间企业参加进来,开始转为“民间主导”模式。
4. 日中共同研究
关于日本铁路的技术说明或介绍,主要是由政府机构派出研究人员来日来学习。但是,为了全面而认真地掌握新干线的技术,就必须进行系统而集中地研究和学习。因此,JARTS和铁道部的高铁办公室协商,确定了21个共同研究调查项目,从1997年12月开始调查研究。每年由双方的调查人员进行数次调查研究,然后交换意见,整理成书面报告。通过这一系列的活动,中国的技术人员切实而直观地体会到了新干线的特点。此外,JARTS还与中国国际工程咨询公司以及中国投资发展促进会,进行了共同研究。三方面的主要研究项目如下。
与铁道部的共同研究包括:
1998-1999年: 1,市场预测。2,结构设计。3,轨道构造技术。4,电力/接触线系统计划。5,安全对策。6,车辆与车辆基地
2000年:1,运输计划。2,停车场计划。3,信号系统计划。4,车辆计划。5,水底隧道计划。
01年:1,经济财务分析。2,夜间单线驾驶。3,通信系统计划。4,环境对策。5,车辆计划。
02-03年:1,信息/通信系统。2,综合实验线计划。3,环境影响评估以及环境保护对策计划。
04年:1,综合维护。2,运营管理。3,列车时间表
05年:1,运行管理。2,信号系统。
与中国国际工程咨询公司(CIECC)的共同研究调查有:
1998-99年: 高铁与经济评估
与中国投资发展委员会的共同研究调查有:
1999年:京沪高铁计划的资金筹措研究
1997年3月,时任铁道部副总工程师的周翊民来日本出席山阳新干线开业25周年纪念会议,并借此机会试乘了新干线。会议地点靠近大阪,他先从东京乘新干线到博多站(福冈市,终点站),然后转回头,乘新干线到大阪,故意绕个圈子,体会新干线的乘车感觉。返回大阪时,在博多的站台上等了20分钟就搭上了开往大阪的车。当他得知他所搭乘的开往大阪的车,就是他刚才从东京坐过来的车辆时,大吃一惊,乃感叹车辆的动力分散方式之重要(车辆的机动性能大大增强)。后来,周氏又在JR东日本辖区内搭乘了很多新干线车辆,回国时,他自豪地宣称:我把新干线3000公里都坐了一遍!他回国以后,铁道部内就开始倾向于分散动力方式的车辆了。
问题在于,站台的高度和列车横断面的尺寸(一排5个座位)。按照中国的既有设备,日本的车辆开不进去,这样的话,就不能实现大量运输,也不能缩短上下车时间来保证运营时间的正常运作。后来,日中两国的有关人员,就此问题进行了集中而深入的研究。
到2003年,随着新任铁道部长上任,高铁办公室被废除,代之以旅客客运专线为中心的新体制。当时担任高铁办主任的华德洪回忆道,到最后,还是采用了新干线方式的高站台和大截面车辆的方案。表明日中两国技术人员常年的携手研究调查,所付出的心血终于结出了果实。当然,从实际情况来说,日中两国的高速列车经过之地,都是联接大城市的人口密集地区,从这个角度来说,采用日本新干线的方式,也是自然而然的事情。
结语
京沪高铁终于开通了。中国人在欢呼雀跃“中国铁路的技术优势”的时候,我们有必要来看一看几十年来中国铁路发展所走过的道路。从改革开放之初,日本铁道方面,从官方到民间,从资金到技术,都积极地参与了中国铁路的援助和支持。一般人不知道,最初的新干线车辆,是由日本整车进口,都是川崎重工的车辆,涂掉车身上的日语文字,拉进位于北京大山子的铁道部车辆试验基地。在那里,来自日本的铁路技术人员,换上中国铁路技术人员的服装,与中方技术人员一起,测试那些车辆,给中国铁道部提供了多么宝贵的技术资料。不夸张地说,中国今天的高铁,就是日本新干线的翻版,是在日本铁路技术支撑下发展起来的成果,没有日本方面的援助和支持,很难想象会有今天的高铁。
从日本的国土条件来说,土地狭窄,多山地,多河流湖泊,多地震,多海啸,人口密集,铁道弯道多,可以说日本的国土条件对于建设铁路来说是最不利的。但是,纵然在如此严酷的国土条件下,从1964年东海道新干线开通以来,没有出过大的事故,班次密集,准时安全,便利舒适,而且盈利,这不能不说是一个奇迹。也说明日本的新干线,其技术涵盖和技术水准,已经达到了何等缜密和深入的程度。我们很难想象在另外一个国土条件绝对优于日本的土地上,还有什么苛刻的条件需要你去发展更新的更高端的技术。所以当我一听到“我们的技术知识版权”的时候,坦率地说,我不知道还有什么技术是日本铁路技术所不具备,而需要你去自己开发的。
很多人所关心的就是“跑得更快”,说日本的新干线跑到270公里而我们的高铁跑到了300公里以上,这还不是技术优势吗?
回答是否定的。
这个速度的差异,对日本来说不是技术优势。
非不能也,不为也。
东京
http://www.wuding.info
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回复[1]:
大汉临离 (2011-07-07 16:29:25)
你真没少查资料
回复[2]:
我一看到中国人就他妈烦现在。
自带板凳 (2011-07-07 16:30:44)
跟他麻痹一群傻比一样。
回复[3]:
夏夏
(2011-07-07 16:32:22)
板凳对中国的事情关心得很厉害.
回复[4]:
两面的。
自带板凳 (2011-07-07 16:34:54)
回复[5]:
夏夏
(2011-07-07 16:44:18)
就象对曾经伤害过自己的情人一样,又爱又恨.
回复[6]:
难说。
自带板凳 (2011-07-07 16:50:02)
回复[7]:
漏掉了很重要的1条
科长 (2011-07-07 17:01:48)
1978年10月26日,邓小平副总理一行乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉:就像推着我们跑一样,我们现在很需要跑!
回复[8]:
这个与本题无关。
自带板凳 (2011-07-07 17:07:49)
题目是讨论日本人对高铁的援助,
不是讨论邓小平对高铁的援助
回复[9]:
我就知道你会这么说
科长 (2011-07-07 17:12:28)
至少也算背景资料
那时候日本就开始公关
那时候中国人才知道什么是新干线
那时候你在干吗?老大
回复[10]:
嘿嘿。
自带板凳 (2011-07-07 17:25:10)
回复[11]:
哈哈!
小林
(2011-07-07 18:06:40)
老大还在白洋淀捉泥鳅呐!
回复[12]:
还真是
自带板凳 (2011-07-07 18:08:31)
说的一点不错。兼抓螃蟹。
回复[13]:
东京博士
(2011-07-07 23:19:29)
最近十年中日之间距离太近,发生了太多的大事让我们思考,我最近一直在试图用一个字来描述日本人,结果找了半天,暂时觉得这个字最合适,迂!
回复[14]:
日本人:“迂”
小上海 (2011-07-08 01:00:43)
从某个角度来说貌似是比较迂。
日本人也是希望中国人可以有板有眼的做事,大家以后好好相处,做做生意。
结果中国人不管这套,369抓现钞,哈哈~
回复[15]:
中国人就是小聪明多。
自带板凳 (2011-07-08 08:51:08)
下半句我就不说了。嘿嘿。
回复[16]:
高尔夫 (2011-07-08 09:19:15)
下半句是“包括你上面两位”对吧
朕认为高速技术是支那开发,还是仿造日本,不用如此啰啰嗦嗦,支那不是在美国申请特许吗?支日都捧之为上帝的美国的结论出来后,再口诛笔伐也不迟。
日本人一点都不“于”,日本媒体绝非空穴来风,后面肯定有川崎重工。它在美国暗中布置,请大律师打官司,到时像丰田一样,偷笑等着看支那洋相。
回复[17]:
我不是这个意思。
自带板凳 (2011-07-08 09:52:14)
“中国人就是有小聪明,无大智慧”。
回复[18]:
高尔夫 (2011-07-08 09:21:55)
其实你心里面是朕说的那句
的确与前面你说的相符。
回复[19]:
我给你出个主意
自带板凳 (2011-07-08 09:31:51)
你擦掉你的16楼18楼,我擦掉我的17楼,大家都保住面子。
回复[20]:
东京博士
(2011-07-08 12:29:22)
“迂”——文人文绉绉的说法,
北方粗俗说法——SB,
江南一带方言——寿头,
民间熟语——秀才遇见兵,有理说不清。
回复[21]:
采夫
(2011-07-08 13:01:35)
朝鲜造不出高铁是因为他畸形的工业。
美国造不出高铁是因为美国人不喜欢座高铁。
日本造不出高铁是因为日本已经有了新干线。
中国造出了高铁是因为政府喜欢、中国工业基本现代化的结果。
现在高铁并不算什么高精尖技术,也就是现代一般科技的高度整合。
上世纪5、60年代新干线的设计人员是用图板和铅笔制图,今天的中国设计人员是用显示屏和键盘制图。上世纪5、60年代新干线的设计人员能选用什么强度的钢材?今天的中国设计人员可选用什么强度的钢材?另外,加工技术、电传技术的大幅提高.......。
请注意:中国公司申请的是*专利*。
回复[22]:
我也一直在想这个。。。
科长 (2011-07-08 13:14:03)
新干线毕竟不是什么高科技的东西
被日本人吹得神乎其神
中国人原子弹卫星宇宙飞船都能找出来
回复[23]:
呵呵。
自带板凳 (2011-07-08 13:40:06)
21楼,谢谢您的跟帖,但完全看不懂您的意思
22楼,你在他妈奇遇农村里住久了,脑子越来越像贵州农民了。
回复[24]:
采夫
(2011-07-08 14:12:16)
〉21楼,谢谢您的跟帖,但完全看不懂您的意思
完全可能。嘿嘿!
闲着也是闲着,帮日本人民扫一下工业盲吧。
知道机械工程师的工作内容是什么吗?
回复[25]:
不知道。
自带板凳 (2011-07-08 14:21:58)
我去古狗一下子啊。
回复[26]:
知道啦!
自带板凳 (2011-07-08 14:24:09)
机械工程师通常是指从事机械行业专业人士,我们最常说的机械工程师,指的是职称,也就是中级工程师。那么机械工程师的工作内容有哪些呢?主要有以下5点:
1、负责机械设备及有关零部件的图纸设计、安装和试运行;
2、制定机械设备的操作规程;
3、对机械设备中存在的缺陷及时进行技术改造或调整,确保设备运转在良好的状态;
4、制定机械设备的预防性维修、保养及大修计划,并负责对维修工作的组织实施及检查,确保维修质量;
5、对机械设备进行升级改造以提高机械效率.
哈哈哈
回复[27]:
采夫
(2011-07-08 14:41:05)
这就对了。
上世纪80年代初搞毕业设计的时候指导老师说:作为一个工程师,主要是要学会翻“手册“。
所谓手册也就是各种工业标准手册,有国标(GB)、行业标准、厂标,有这个标准就能调到相应的材料、零部件。设计师的工作内容就是把这些材料、零部件组合起来成为一台机器。
日本也一样儿,有国标(JIS)、行业标准。
设计师们每天就在这些标准上翻来覆去打滚。
不信您问问东电设计师为什么这条管子要用这种钢材?为什么只用这么厚?
他肯定给您搬出 JISXXX条X.1款 X.1.1子款 X.1.1.1孙款上明确规定......。
回复[28]:
这些我知道。so what?
自带板凳 (2011-07-08 14:52:03)
回复[29]:
采夫
(2011-07-08 15:06:00)
咳!
=21楼=
现在高铁并不算什么高精尖技术,也就是现代一般科技的高度整合。
上世纪5、60年代新干线的设计人员是用图板和铅笔制图,今天的中国设计人员是用显示屏和键盘制图。上世纪5、60年代新干线的设计人员能选用什么强度的钢材?今天的中国设计人员可选用什么强度的钢材?另外,加工技术、电传技术的大幅提高.......。
回复[30]:
还是看不懂。
自带板凳 (2011-07-08 15:19:14)
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